昨天，國內電商巨頭京東首席執(zhí)行官劉強東發(fā)布微博稱，618這天京東第一架重型無人機正式下線，該機有效載重量達到1-5噸，飛行距離超過1000公里。

  作為觀察者來看，這架無人機不論是“做工”還是氣動布局都是中規(guī)中矩了。大抵是因為“貨運”的需求，機體部分還是很方正，這也便于包裝箱類貨物的整齊碼放。雙尾撐+高置平尾，機體上單翼平直翼，翼尖小翹，這都是標準的不求速度而以長航程見長的氣動方案了。發(fā)動機和三葉螺旋槳布置在了機體前部的“拉式”布局，至于動力方面雖然沒有明確信息，較于渦槳動力，更大可能是目前比較常用的ROTEX系列的活塞動力。

RQ-4

  只是在這設計背后，宣稱有著1-4噸的載重，1000公里的飛行距離。這實在有些嚇人！有效載荷1-4噸什么概念？對比目前，成熟的軍用無人機來說，能做到有效任務載荷1噸的是RQ-4這般級別的戰(zhàn)略性無人機。雖說，RQ-4追求30多個小時的續(xù)航，2.2萬米的航程，自身載荷能力被燃油占據。若僅以“最大起飛重量-空重”來看，RQ-4是有著4噸載荷能力的。但京東發(fā)布的這款無人機不像RQ-4那般巨大——要知道RQ-4的翼展比波音737還大。

RQ-4對比波音737

  總結說來，對于京東這款重型無人機的性能，筆者呈觀望態(tài)度。特別是京東要立項的“超重型無人機”，有效載重量達到40-60噸，飛行距離超過6000公里！這更是讓人大呼意外。40-60噸有效載重，載重能力就是1架伊爾-76、2架運-8/9的節(jié)奏。試想這般的大塊頭，還是無人的，這樣前無古人的型號，技術難度比再造一個京東這般行業(yè)巨頭還難。除此之外的無人機“配套”，地面的指揮控制引導，航線路徑規(guī)劃、起降場地建設等等都是難上加難。

  前互聯網巨頭Elon Musk和他的SpaceX的成功，似乎激發(fā)了一大批互聯網巨頭們投身航空和航天領域的動力。但是，冒險家們仍然要面臨著一個個門檻。

  超重型無人機，是否會真的改變全球物流業(yè)，還是商業(yè)資本運作、宣傳所需，這就不需討論了。重點是，前有順豐后有京東都在物流無人機上邁出了第一步，這是否意味著無人機的應用多了種可能，是否將推動我國通航、低空開放的新發(fā)展。

  順豐和京東的貨運無人機，在技術層面無論取得怎樣的突破，未來的發(fā)展依舊是在置于通航產業(yè)之下，飛行器升空的航線申請、空域審批是能否飛上天的最大前提。此前，亞馬遜在1公里、10公里的無人機送貨上門的服務上嘗試并不成功，算是給京東、順豐趟了雷。當下順豐京東定位是在更遠距離的、100公里-1000公里區(qū)間的無人機貨運。

亞馬遜貨運無人機

  那么，這樣的貨運無人機飛行高度是比消費級的四旋翼無人機都要高，在中低空長航時飛行，勢必有著更多監(jiān)管，不僅需要無人機適航取證，還要與空軍、與民航的空域協調。以及，作為商業(yè)化運作的貨運飛行后，如果還是延續(xù)每次起飛都需申請、報備、審批…...的流程，也是不適合、不高效的。

  雖說，無人機送快遞已不是新鮮概念，可關于是否值得，是否經濟，尚需實踐來出真知。但可預見的是，貨運送快遞已經被視為商業(yè)級無人機的應用場景之一，乃至在物流行業(yè)、商業(yè)資本的推送下會成為了未來的趨勢。那么，考慮到目前國內大大小小的通用航空公司，不論是資本實力還是規(guī)模體量上都無法與京東、順豐相比。當后者以貨運無人機為切入口加入“通航”，勢必會與“傳統(tǒng)”的通航產業(yè)一起更有力的推動我國通航政策上的與時俱進改革發(fā)展，深化低空開放的進一步落地實施。